Российская логистика: свести дефицит с профицитом
По экспертным оценкам, мощность российских портов к 2030 году почти на 1 млрд тонн в год будет превышать экспортные провозные возможности железнодорожной инфраструктуры России. Чтобы сократить этот разрыв, необходимо не только капитальное строительство железных дорог, но и использование инновационных решений. При этом уголь останется одним из главных экспортных грузов.
Отставание развития железнодорожной инфраструктуры от портовой является, пожалуй, главным сдерживающим фактором для развития российской горнодобывающей промышленности.
Так, по оценкам, представленным в ходе форума «Горнодобывающая промышленность: инвестиционные проекты и меры поддержки» генеральным директором Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрием Саакяном, при отсутствии инфраструктурных ограничений грузовая база в РФ могла бы увеличиться на 400 млн тонн в год к 2030 году, а экспорт грузов железнодорожным транспортом мог бы вырасти на 180 млн тонн в год. При этом отмечается превышение объемов перевалочных мощностей в морских портах над объемом перевозок на экспорт, что свидетельствует о дефиците железнодорожной инфраструктуры.
По прогнозам ИПЕМ, перевалочные мощности России к 2030 году превысят 1,45 млрд тонн в год, в то время как железнодорожные отгрузки составят лишь 465,5 млн тонн в год. Разница — почти 1 млрд тонн в год.
|
«Инфраструктурные ограничения на сети ОАО «РЖД» не позволят получить дополнительные эффекты для экономики РФ в 2030 году в размере 3,88 трлн руб. по валовому выпуску, а также 1,8 трлн руб. по ВВП и 401,8 млрд руб. для консолидированного бюджета РФ». |
В логистической сфере бытует мнение, что в условиях дефицита провозной способности железных дорог они забиваются углем, который мешает перевозкам более рентабельных для экономики грузов. В ИПЕМ с этим не согласны, указывая, что уголь помог компенсировать падение объемов перевозок других видов грузов.
«За прошедшие 11 лет рост отправок угля железнодорожным транспортом компенсировал 26% снижения отправок других грузов. Рост отправок угля на 10,7% не ограничивал рост отправок других грузов: удобрения (+71,1%), зерно (+48,9%), грузы в контейнерах (+2,8 раза). Достигнутый баланс интересов между отраслями промышленности позволил экономике РФ устойчиво развиваться в условиях турбулентности», — считает Юрий Саакян.
Более того, уголь, как ожидается, будет оставаться одним из главных экспортных грузов. В СУЭК, например, полагают, что перевозка угля в восточном направлении будет расти — до 182 млн тонн в год к 2033 году.
Хотя цены на уголь в прошлом году упали после роста, отмечавшегося в 2022 году (они следовали за подскочившими из-за санкций ценами на природный газ), в ближайшее время они могут опять подрасти.
 Директор департамента индустриального маркетинга ОТЭКО Александр Маланичев: «Прогноз спроса на сталь в 2024 году пересмотрен вверх. Это вдвойне хорошая новость, так как имеем рост вместо падения в предыдущем году на 1,1%. Ожидается не просто восстановительный однолетний рост, а увеличение спроса, которое продлится минимум два года. При этом Китай больше не выступает драйвером спроса на сталь — на его рынке наступила стагнация. В лидерах Индия, чье потребление стали будет выше 8%... весь прирост спроса на коксующийся уголь в текущем году оценивается в 10 млн тонн — и именно этот прирост импорта угля ожидается в Индии». |
При этом эксперт полагает, что производители коксующегося угля, вероятно, не смогут поддержать высокие темпы роста. В частности, Австралия, являющаяся крупнейшим поставщиком, недавно понизила прогноз экспорта коксующегося угля на 4 млн тонн — до 161 млн тонн. Экспорт из США имеет инфраструктурные ограничения после аварии на мосту в Балтиморе. Все это открывает для российских угольщиков хорошие экспортные перспективы на южном (индийском) направлении. Впрочем, если говорить о южном направлении, то и здесь имеется дефицит провозной способности — приоритет, по понятным причинам, имеют спецгрузы и пассажиры.
Понятно, что капитальное развитие железных дорог — дело дорогое и небыстрое, а вывозить грузы нужно «здесь и сейчас». В этих условиях на помощь приходят новые технологии.
Так, руководитель департамента по стратегиям и связям с государственными органами АО «СУЭК» Александр Долгих считает, что для обеспечения перевозок угля в рамках III этапа развития Восточного полигона, среди прочего, необходимо максимально использовать инновационные вагоны и мощные локомотивы. В частности, по его словам, нужно наращивать тяжеловесное движение на всем западном БАМе и обеспечить сквозное движение поездов весом 7100 тонн от Тайшета до Сковородино и Ванино уже в 2024 году — за счет увеличения поставок тепловозов ЗТЭ28. Кроме того, по мнению эксперта, уже в 2024 году нужно заключить долгосрочные договоры на поставку мощных локомотивов в максимально возможном объеме, что обеспечит и модернизацию соответствующих производств.
Доля инновационных полувагонов выросла по итогам 2023 года и на Восточном полигоне достигла 47%, общий объем дополнительно перевезенных грузов с 2014 года составил 57 млн тонн. Правительством РФ поставлена задача по доведению доли инновационных полувагонов к 2030 году до 100%, что позволит перевозить больше на 26,9 млн тонн в год без дополнительных капитальных вложений в развитие железнодорожной инфраструктуры.
Добавим к этому, что росту провозной способности железных дорог также способствуют совершенствование технологий перевозок контейнеров в полувагонах, приоритетное развитие припортовых станций (особенно узла Восточный-Находка), применение технологии «электронной сцепки», в целом цифровизация логистики.
Отдельно хочется сказать и о том, что специализированные навалочные терминалы сами по себе могут ускорить движение по железным дорогам, потому что обладают продвинутыми возможностями по разморозке и разгрузке угля (тепляки, вагоноопрокидыватели и т. д.), а также внутренней портовой железнодорожной инфраструктурой, что сокращает повреждаемость вагонов и в целом ускоряет их оборачиваемость.
